文/董楠

2022年新势力交付量大榜揭幕，突破10万辆的新造车品牌已经达到6家。蔚小理从2021年的“小蔚理”变成了2022年的“理蔚小”，三者依旧保持着相似的交付规模，并且在过去一年里都多了不少曲折。

尤记得去年交付大榜公布时，蔚小理三家都以接近十万辆的交付量，稳坐新势力三强。这种“似乎稳定”的局面，终究还是被打破了。

哪吒以超出第二名近两万辆的成绩，成为2022年新造车交付量第一。榜单中多了问界，消失了威马。

在我们过去一年的统计中，一直没有将销量最高的埃安统计在其中。从交付量来看，埃安去年的交付量超过27万辆，远超新势力们的表现。严格意义上讲，埃安作为第一似乎更加合理。但是，“新势力”这种定位因“蔚小理”而起，埃安则是从广汽新能源独立而来，又在2B市场风生水起，在骨子里，依然保持着传统品牌发展的影子。

如今的埃安正在借助混改试图独立IPO，寻求新的发展轨道，日渐成为“新势力”中的一员。如果加上埃安，整个2022年，新势力的交付规模已经突破了100万辆，这些品牌也组成了新能源汽车市场结构最为多元的一部分，而这其中，也是有人得意，有人失意。

蔚小理，增速最慢，极氪暴涨

2022年，蔚小理三家的增速并不高，从去年的齐齐接近10万辆，到今年在13万辆左右徘徊，蔚小理三家的年交付量分别为122486辆、120747辆、133246辆。

从全年增速来看，蔚小理全年的增长分别为34%、23%、47.2%，相比于其他新造车品牌的翻倍增长，增速最低。

当然，这也是蔚小理迈入产品迭代的一年里，在产品结构化调整中的新挑战。

在2022NIO Day上，蔚来创始人李斌曾说，去年蔚来的订单需求是远高于交付量的。也就是说，蔚小理在去年增速放缓的原因，主要在于新车型产能爬坡限制，而这也是新造车在市场规模化过程中经历的一个重要课题。

此前理想汽车创始人李想在接受媒体采访时也曾表示，最后悔的是没有听王兴的，提前布局供应链。

去年9月上市的小鹏G9，12月才刚刚实现规模交付，目前依然处在产能爬坡阶段；蔚来在2022年本来有多款新车在手，但是直到11月，蔚来第二代技术平台的三款新车在成为蔚来的月度交付主力；理想也经历了仓促的新老车型切换，导致毛利率受到影响。

这些都是率先进入规模化的蔚小理不得不交的学费。

在广州车展上，理想汽车宣布，明年2月8日理想L7上市，发布次日就会进店开启试驾。经过过去一年的曲折，理想汽车痛定思痛，率先调整产能节奏，提升新车的市场效率。

冲刺新造车交付量第一的哪吒之所以受到产能爬坡的影响较小，是因为在产品结构上，哪吒的新一代车型还没有开始发力，依靠的依然是初代车型。去年12月，哪吒S刚刚实现了2003辆的首月交付，也开始了向高端市场的产品结构切换，推进产品迭代，克服产能爬坡这些坑，哪吒也许也要重走一遍。

相比之下，极氪的表现让人眼前一亮，2022年交付量突破7万辆，完成年度交付目标，在主要依靠极氪001一款车型的基础上，年交付量与问界仅差4000辆。同时，极氪发布的信息显示，2022年，极氪平均订单金额超过33.6万元。

一直以来，所谓的“大厂新势力”都在试图搅局新能源汽车市场，他们有引以为豪的生产能力和体系力，也有被人诟病的“传统思维”。极氪作为第一家真正意义上突围的大厂新势力，冲刺速度值得欣赏和研究的。

理想重回爆款，蔚来均价最高

值得一提的是，位居第二的理想，在去年12月不但创造了月度交付量新高，突破两万辆，同时理想L8和L9的单月交付均突破万辆，重回爆款规模。

虽然在单一车型表现上，蔚来走的不是理想的爆款路线，但是依靠日渐完善的产品矩阵，蔚来也稳居高端市场第一把交椅，2022年蔚来的成交均价突破44万元。

蔚来、理想在高端市场的表现，也是新势力在细分市场重构的典型。一直以来，包括宝马、奔驰在内的豪华品牌，都没有在新能源高端市场保持在燃油车市场的优势，过去一年里，BBA都经历了新能源车型降价促销，去年11月，奔驰对全新纯电EQE、纯电EQS和全新AMG EQS 53进行了降价，其中，奔驰EQE的降价幅度达到5万元，售价也从50万元区间下探到40万元区间，而家族旗舰奔驰EQS更是直降23.76万元,起售价为84.5万元,比全新奔驰S级起售价还要低10万元。

与此同时，宝马i3的成交价也已经下探到20万元区间。就在元旦刚开年，上汽奥迪就宣布，对Q5 e-tron的部分车型进行售价调整，其中40 e-tron星耀型售价下调2万元。

大幅降价依然没有挽回BBA在中国的电动车市场。而包括问界、极氪、岚图在内的中国品牌，却率先进入了30万以上新能源汽车市场，成为中国汽车高端市场的新力量。

同时，随着今年新能源汽车补贴政策退出，相比之下，高端市场受到补贴政策的波动影响最小，理想、蔚来相应受到的市场需求影响相对较小，而小鹏则在新年第一天宣布2023年小鹏汽车各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致，相当于降价1万多元进行销售。

过去一年，受到供应链影响，新能源汽车市场的价格也经历了多轮涨价。老的问题还在，补贴退坡的新问题也随之而来，在平衡成本与规模之间，涨价与降价，很多品牌已经有了不同侧重。这就是迈入市场化的中国新能源汽车市场：价格战已经不是提升市场占有率的唯一方法，何况，在这场竞争中，大部分品牌还是在亏损中负重前行。

岚图不如创维，威马销声匿迹

在榜单中，很多品牌的交付量并没有呈现，因为从年度交付表现来看，这些品牌在规模化上，依然与主流新势力们相去甚远。

岚图2022年的交付量仅为1.9万辆，不足理想1个月的成绩，甚至还没有创维汽车的年度交付量高（创维汽车2022年交付量2.2万辆）。尽管随着梦想家的发力，岚图在成交均价上表现尚可，达到38.2万元。同时，岚图的第三款车型——首款轿车追光已经发布。

产品结构完善能否提振岚图的市场销量，其实仍然有待考验，岚图与极氪之间，过去一年里却恰恰形成了“大厂新势力”的反差，也印证了新能源汽车市场，并不是赢者通吃。

虽然新势力们因为产能爬坡、供应链不稳定等问题，在增长率上多多少少受到一些影响，但是，去年交付量实现负增长的恐怕只有威马了。2021年交付量达到4.4万辆的威马，在2022年交付量仅为3.2万辆，并且大部分还是来自于E5所在的网约车市场，在大众消费市场已经几乎失去声量。

最新的消息显示，处于生死边缘的威马引入了国资投资，获得绵阳国资入股，不过，天眼查就显示，威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增一则股权冻结信息，被冻结资产达千万，同时，吉利诉威马知识产权纠纷案，威马也被叛赔偿吉利700万元，同时还传出了威马联合创始人杜立刚离职的消息。

一系列负面消息缠身的威马能否依靠新的投资走出困境其实还很难说，同时威马在绝望中依旧死死抓住借壳上市的救命稻草，但是，当一家新造车企业看不到出色的产品，增长的市场，以及稳定的管理体系时，它的生命力究竟在哪里，已经无法找到答案了。

还有很多品牌，比如智己、阿维塔等，在过去的一年，都保持着高开低走的态势，他们的命运究竟几何，如何从低空飞行开启正式的市场巡航，又是否会如同问界、极氪一样，成为新造车军团的新的生命力，答案都在新一年。